礼文浜 - 版の履歴

寿風レオ: /* 道路2代目 */ 仮称変更（https://e-kensin.net/news/161413.html）

2023-12-31T16:33:13Z

道路2代目: 仮称変更（https://e-kensin.net/news/161413.html）

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	}}		}}
	{{基礎情報		{{基礎情報
	\|よみ = ~~れぶんげ~~		\|よみ = びのさき
	\|名称 = ~~礼文華（仮称）~~		\|名称 = 美の岬（仮称）
	\|TID = 625030		\|TID = 625030
	\|画像 =		\|画像 =
259行目:		259行目:
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	<BR clear="all">		<BR clear="all">

	== 鉄道1代目 ==		== 鉄道1代目 ==
	{{基礎情報		{{基礎情報

2022年10月12日 (水) 11:58にIyokanmorigenによる

2022-10-12T11:58:43Z

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	\|注釈 =		\|注釈 =
	}}		}}
	長万部と室蘭を結ぶ路線として着工。当初工期は1919（大正8）年から1926（大正15）年を予定し7工区に分けて計画されたが、トンネル掘削のため工期は伸び工区も細分化されていった。本区間にある'''岩見'''・'''茶津'''・'''達古武'''の3トンネルは第4工区乙（礼文駅-辨辺駅）に属し、いずれも容易に工事は進み1927（昭和2）年10月にこの工区は竣工している。同じ工区には他に[[辨邊~~\|弁辺~~]]トンネルがある。1928（昭和3）年9月10日に最後の区間が開通し長万部と室蘭が77.2kmの鉄道で結ばれたことにより、[[函館本線]]よりも平坦な線で道央・道南を結ぶことのできるようになり、非力な機関車での輸送量増強に大きく寄与した。		長万部と室蘭を結ぶ路線として着工。当初工期は1919（大正8）年から1926（大正15）年を予定し7工区に分けて計画されたが、トンネル掘削のため工期は伸び工区も細分化されていった。本区間にある'''岩見'''・'''茶津'''・'''達古武'''の3トンネルは第4工区乙（礼文駅-辨辺駅）に属し、いずれも容易に工事は進み1927（昭和2）年10月にこの工区は竣工している。同じ工区には他に[[弁辺\|辨邊]]トンネルがある。1928（昭和3）年9月10日に最後の区間が開通し長万部と室蘭が77.2kmの鉄道で結ばれたことにより、[[函館本線]]よりも平坦な線で道央・道南を結ぶことのできるようになり、非力な機関車での輸送量増強に大きく寄与した。
	<BR clear="all">		<BR clear="all">
	== 鉄道2代目 ==		== 鉄道2代目 ==
522行目:		522行目:
	工事は1972（昭和47）年6月着工。鉄道2代目は礼文駅を出て山側に分岐し'''礼文浜トンネル'''を抜け、鉄道1代目に並行した明り区間を挟み、続いて'''新達古武トンネル'''を通過し鉄道1代目に合流し大岸駅に至る延長約3.2km。トンネル掘削土は盛土部に利用されている。礼文浜トンネルの施工は難航したが1975（昭和50）年10月に工事区間が竣工、10月22日に供用を開始した。		工事は1972（昭和47）年6月着工。鉄道2代目は礼文駅を出て山側に分岐し'''礼文浜トンネル'''を抜け、鉄道1代目に並行した明り区間を挟み、続いて'''新達古武トンネル'''を通過し鉄道1代目に合流し大岸駅に至る延長約3.2km。トンネル掘削土は盛土部に利用されている。礼文浜トンネルの施工は難航したが1975（昭和50）年10月に工事区間が竣工、10月22日に供用を開始した。
	=== 礼文浜トンネルの施工 ===		=== 礼文浜トンネルの施工 ===
	礼文浜トンネルの起点側は礼文華の市街地が接近、また道道もすぐ横にあり坑外設備が置けなかったため掘削は終点側から行われた。はじめ掘削は問題なく進んでいたが起点側付近は湧水を含む軟弱地盤の急斜面下を浅い土被りで貫く難しい区間であった。それまで底設導坑先進で掘削を進めていたが、ここを掘り抜くために側壁導坑先進に改め導坑の掘削を進めていた。2本の導坑のうち山側は無事貫通したが、海側の導坑は施工中に変状が発生し補強を施したが次第に先に貫通していた山側の導坑にも変状が現れた。さらには地表にもクラックが入り地すべり発生が予想されたため道路1代目は一時通行止めの措置がされ対策工事が行われた。対策は検討の結果、計画トンネル上の斜面の切土と海側にはおさえ盛土であった。こうして海側の導坑も貫通し本掘削も進められた。地表からの距離は最短で1.~~5mしかなく掘削中に木の根が混じりの表土に遭遇する程であったという。~~		礼文浜トンネルの起点側は礼文華の市街地が接近、また道道もすぐ横にあり坑外設備が置けなかったため掘削は終点側から行われた。はじめ掘削は問題なく進んでいたが起点側付近は湧水を含む軟弱地盤の急斜面下を浅い土被りで貫く難しい区間であった。それまで底設導坑先進で掘削を進めていたが、ここを掘り抜くために側壁導坑先進に改め導坑の掘削を進めていた。2本の導坑のうち山側は無事貫通したが、海側の導坑は施工中に変状が発生し補強を施したが次第に先に貫通していた山側の導坑にも変状が現れた。さらには地表にもクラックが入り地すべり発生が予想されたため道路1代目は一時通行止めの措置がされ対策工事が行われた。対策は検討の結果、計画トンネル上の斜面の切土と海側にはおさえ盛土であった。こうして海側の導坑も貫通し本掘削も進められた。地表からの距離は最短で1.5mしかなく掘削中に木の根混じりの表土に遭遇する程であったという。
	=== 供用中の崩落事故 ===		=== 供用中の崩落事故 ===
	==== 発生 ====		==== 発生 ====

2022年10月11日 (火) 12:50にIyokanmorigenによる

2022-10-11T12:50:30Z

差分を表示

2022年4月14日 (木) 09:52にIyokanmorigenによる

2022-04-14T09:52:23Z

← 古い版		2022年4月14日 (木) 18:52時点における版
2行目:		2行目:
	\|よみ = れぶんはま		\|よみ = れぶんはま
	\|名称 = 礼文浜		\|名称 = 礼文浜
			\|TID = 636585
	\|画像 = 20120526093220DSC_0466.JPG		\|画像 = 20120526093220DSC_0466.JPG
	\|画像説明 = 礼文方（西側）坑口		\|画像説明 = 礼文方（西側）坑口
	\|地図 =		\|地図 =
	\|振興局 = ~~胆振総合振興局~~		\|振興局 = {{胆振}}
	\|起点 = 虻田郡豊浦町字礼文華~~<BR>~~42.576103, 140.601810		\|起点住所 = 虻田郡豊浦町字礼文華
	\|終点 = 虻田郡豊浦町字礼文華~~<BR>~~42.579606, 140.615634		\|起点北緯 = 42.576103
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			\|終点住所 = 虻田郡豊浦町字礼文華
			\|終点北緯 = 42.579606
			\|終点東経 = 140.615634
	\|20万図名 = 室蘭		\|20万図名 = 室蘭
	\|5万図名 = 豊浦		\|5万図名 = 豊浦
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	\|用途 = 鉄道		\|用途 = 鉄道
	\|路線名 = 室蘭本線		\|路線名 = {{室蘭本線}}
	\|管理者 =		\|管理者 =
	\|施工者 =		\|施工者 =
21行目:		26行目:
	\|開通 =		\|開通 =
	\|閉鎖 =		\|閉鎖 =
	\|現況 = 現役		\|現況 = {{現役}}
	\|延長 = 1,232m		\|延長 = 1,232m
			\|内空断面画像 = 複線非電化
			\|内空断面画像2=
	\|総幅員 =		\|総幅員 =
	\|車道幅員 =		\|車道幅員 =
	~~\|軌間・軌道数 = 1,067mm・複線~~
	\|中央高 =		\|中央高 =
			\|有効高 =
	\|建築限界高 =		\|建築限界高 =
	~~\|有効高 =~~
	\|電化/非電化 = 非電化		\|電化/非電化 = 非電化
	\|~~坑門型式~~ =		\|軌道数 = 複線
			\|軌間 = 1,067mm
			\|起点坑門型式 =
			\|終点坑門型式 =
	\|掘削工法 =		\|掘削工法 =
	\|覆工 = Co		\|覆工 = Co
41行目:		50行目:
	\|注釈 =		\|注釈 =
	}}		}}

	'''礼文浜トンネル'''は室蘭本線礼文駅 - 大岸駅間にある複線の鉄道トンネルである。		'''礼文浜トンネル'''は室蘭本線礼文駅 - 大岸駅間にある複線の鉄道トンネルである。

	== 崩落事故 ==		== 崩落事故 ==
	=== 発生 ===		=== 発生 ===
	1999（平成11）年11月28日2:35頃、本トンネル内を走行していた貨物列車（名古屋貨物ターミナル駅発札幌貨物ターミナル行）がトンネル内でコンクリート塊に衝突し脱線、およそ180m進んで停止した。運転士に怪我はなかった。コンクリート塊は礼文方坑口から239m地点のクラウンに近いアーチ部の覆工が剥離し落下したもので重さ約2tであった。当時JRグループのトンネルではコンクリートの剥落事故が相次ぎ（福岡トンネル、北九州トンネルなど多数）この中で最大の塊であった。これらの事故を受け直前の11月17-19日に目視点検を行ったばかりで、放射状の亀裂を見つけていたが打音検査や補修は行われていなかった。事故のおよそ2時間前に別の貨物列車が通過したが異常は見られなかった。剥落はこの列車の通過後に起きたとみられる。剥離跡は円錐形で直径2.5-3.0m、厚さ最大45cm。本トンネルの覆工厚は45cmであるので地山が露出したことになる。		1999（平成11）年11月28日2:35頃、本トンネル内を走行していた貨物列車（名古屋貨物ターミナル駅発札幌貨物ターミナル駅行）がトンネル内でコンクリート塊に衝突し脱線、およそ180m進んで停止した。運転士に怪我はなかった。コンクリート塊は礼文方坑口から239m地点のクラウンに近いアーチ部の覆工が剥離し落下したもので重さ約2tであった。当時JRグループのトンネルではコンクリートの剥落事故が相次ぎ（福岡トンネル、北九州トンネルなど多数）この中で最大の塊であった。これらの事故を受け直前の11月17-19日に目視点検を行ったばかりで、放射状の亀裂を見つけていたが打音検査や補修は行われていなかった。事故のおよそ2時間前に別の貨物列車が通過したが異常は見られなかった。剥落はこの列車の通過後に起きたとみられる。剥離跡は円錐形で直径2.5-3.0m、厚さ最大45cm。本トンネルの覆工厚は45cmであるので地山が露出したことになる。
	=== 原因と対策工 ===		=== 原因と対策工 ===
	JR北海道は当日4:00対策本部を立ち上げ点検調査を行った。支保工、セントルによる補強、地盤強化材の注入を行い復旧工事を行った。剥離部の周囲に小型カメラを潜らせ調査したところ覆工背面空洞が確認された。覆工コンクリートの打設後、比較的早い段階で地山が緩んで背面に空隙が生じ、そこにあった岩塊が覆工に局部的な圧力をかけた結果押し抜き剪断が起き、振動や凍害でヒビが広がり最後には自重によって落下したと推定された。本トンネルは建設時に地山斜面の不安定化のため工事を中断し、開通後に軌道隆起が起きインバートの新設・ロックボルトによる補強を行っているが、この崩落事故の原因とはメカニズムが異なり、同じトンネル内でも地山が起こす変状は様々であることを見せ付けた。		JR北海道は当日4:00対策本部を立ち上げ点検調査を行った。支保工、セントルによる補強、地盤強化材の注入を行い復旧工事を行った。剥離部の周囲に小型カメラを潜らせ調査したところ覆工背面空洞が確認された。覆工コンクリートの打設後、比較的早い段階で地山が緩んで背面に空隙が生じ、そこにあった岩塊が覆工に局部的な圧力をかけた結果押し抜き剪断が起き、振動や凍害でヒビが広がり最後には自重によって落下したと推定された。本トンネルは建設時に地山斜面の不安定化のため工事を中断し、開通後に軌道隆起が起きインバートの新設・ロックボルトによる補強を行っているが、この崩落事故の原因とはメカニズムが異なり、同じトンネル内でも地山が起こす変状は様々であることを見せ付けた。
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	{{デフォルトソート:れふんはま}}		{{デフォルトソート:れふんはま}}
	~~[[カテゴリ:胆振総合振興局のトンネル]]~~
	[[カテゴリ:10000m未満のトンネル\|1232]]		[[カテゴリ:10000m未満のトンネル\|1232]]
	~~[[カテゴリ:現役のトンネル]]~~
	~~[[カテゴリ:室蘭本線]]~~
	[[カテゴリ:1975年開通]]		[[カテゴリ:1975年開通]]

Iyokanmorigen: テンプレート:基礎情報の更新に伴う編集

2020-10-15T09:58:55Z

テンプレート:基礎情報の更新に伴う編集

← 古い版		2020年10月15日 (木) 18:58時点における版
1行目:		1行目:
	{{基礎情報		{{基礎情報
	\|よみ = れぶんはま		\|よみ = れぶんはま
	\|名称 = 礼文浜		\|名称 = 礼文浜
	\|画像 = 20120526093220DSC_0466.JPG		\|画像 = 20120526093220DSC_0466.JPG
	\|画像説明 = 礼文方（西側）坑口		\|画像説明 = 礼文方（西側）坑口
	\|振興局 = 胆振総合振興局		\|地図 =
	\|都市 = ~~虻田郡豊浦町~~		\|振興局 = 胆振総合振興局
	\|20万図名 = 室蘭		\|起点 = 虻田郡豊浦町字礼文華<BR>42.576103, 140.601810
	\|5万図名 = 豊浦		\|終点 = 虻田郡豊浦町字礼文華<BR>42.579606, 140.615634
	\|2.5万図名 = 礼文華		\|20万図名 = 室蘭
	\|用途 = 鉄道		\|5万図名 = 豊浦
	\|路線名 = 室蘭本線		\|2.5万図名 = 礼文華
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	\|設計者 =		\|管理者 =
	\|工事費 =		\|施工者 =
	\|着工 =		\|設計者 =
	\|竣工 = 1975（昭和50）年		\|工事費 =
	\|開通 =		\|着工 =
	\|閉鎖 =		\|竣工 = 1975（昭和50）年
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	\|坑門型式 =		\|総幅員 =
	\|掘削工法 =		\|車道幅員 =
	\|覆工 = Co		\|軌間・軌道数 = 1,067mm・複線
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			\|注釈 =
	}}		}}

Iyokanmorigen: よみ

2020-03-13T09:26:11Z

よみ

← 古い版		2020年3月13日 (金) 18:26時点における版
1行目:		1行目:
	{{基礎情報		{{基礎情報
	\|よみ =		\|よみ = れぶんはま
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2019年7月23日 (火) 05:47にIyokanmorigenによる

2019-07-23T05:47:02Z

← 古い版		2019年7月23日 (火) 14:47時点における版
6行目:		6行目:
	\|振興局 = 胆振総合振興局		\|振興局 = 胆振総合振興局
	\|都市 = 虻田郡豊浦町		\|都市 = 虻田郡豊浦町
			\|20万図名 = 室蘭
			\|5万図名 = 豊浦
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	\|用途 = 鉄道		\|用途 = 鉄道
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	\|管理者 =		\|管理者 =
	\|施工者 =		\|施工者 =
			\|設計者 =
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	\|着工 =		\|着工 =

Iyokanmorigen: cat変更 +デフォルトソート

2019-06-29T01:56:31Z

cat変更 +デフォルトソート

← 古い版		2019年6月29日 (土) 10:56時点における版
38行目:		38行目:
	事故の発生によりトンネルは不通となり、室蘭本線は当日だけで51本が運休、約8,500人に影響が出た。室蘭本線は長万部駅 - 洞爺駅間をすべての列車を運休とし、旅客輸送はバスによる代行輸送で、貨物輸送は25往復を2往復まで大幅に減便し小樽経由にすることで対応した。対策工を終え12月4日19:20過ぎ建築限界測定車が上り線を通過、同20:00頃に下り線を通過し異常がないことを確認し、直後にトンネルはおよそ7日ぶりに開通した。運休した列車は344本、約48,000人に影響が出た。翌2000（平成12）年には事故の風化を防ぐため坑口近傍に「トンネルの安全を誓う碑」が建立された。		事故の発生によりトンネルは不通となり、室蘭本線は当日だけで51本が運休、約8,500人に影響が出た。室蘭本線は長万部駅 - 洞爺駅間をすべての列車を運休とし、旅客輸送はバスによる代行輸送で、貨物輸送は25往復を2往復まで大幅に減便し小樽経由にすることで対応した。対策工を終え12月4日19:20過ぎ建築限界測定車が上り線を通過、同20:00頃に下り線を通過し異常がないことを確認し、直後にトンネルはおよそ7日ぶりに開通した。運休した列車は344本、約48,000人に影響が出た。翌2000（平成12）年には事故の風化を防ぐため坑口近傍に「トンネルの安全を誓う碑」が建立された。

	[[~~Category~~:胆振総合振興局のトンネル]]		{{デフォルトソート:れふんはま}}
	[[~~Category~~:10000m未満のトンネル\|1232]]		[[カテゴリ:胆振総合振興局のトンネル]]
	[[~~Category~~:現役のトンネル]]		[[カテゴリ:10000m未満のトンネル\|1232]]
	[[~~Category~~:室蘭本線]]		[[カテゴリ:現役のトンネル]]
	[[~~Category~~:~~開通年毎のトンネル\|1975~~]]		[[カテゴリ:室蘭本線]]
			[[カテゴリ:1975年開通]]

Iyokanmorigen: +cat

2019-06-20T13:05:35Z

+cat

← 古い版		2019年6月20日 (木) 22:05時点における版
37行目:		37行目:
	=== 事故の影響 ===		=== 事故の影響 ===
	事故の発生によりトンネルは不通となり、室蘭本線は当日だけで51本が運休、約8,500人に影響が出た。室蘭本線は長万部駅 - 洞爺駅間をすべての列車を運休とし、旅客輸送はバスによる代行輸送で、貨物輸送は25往復を2往復まで大幅に減便し小樽経由にすることで対応した。対策工を終え12月4日19:20過ぎ建築限界測定車が上り線を通過、同20:00頃に下り線を通過し異常がないことを確認し、直後にトンネルはおよそ7日ぶりに開通した。運休した列車は344本、約48,000人に影響が出た。翌2000（平成12）年には事故の風化を防ぐため坑口近傍に「トンネルの安全を誓う碑」が建立された。		事故の発生によりトンネルは不通となり、室蘭本線は当日だけで51本が運休、約8,500人に影響が出た。室蘭本線は長万部駅 - 洞爺駅間をすべての列車を運休とし、旅客輸送はバスによる代行輸送で、貨物輸送は25往復を2往復まで大幅に減便し小樽経由にすることで対応した。対策工を終え12月4日19:20過ぎ建築限界測定車が上り線を通過、同20:00頃に下り線を通過し異常がないことを確認し、直後にトンネルはおよそ7日ぶりに開通した。運休した列車は344本、約48,000人に影響が出た。翌2000（平成12）年には事故の風化を防ぐため坑口近傍に「トンネルの安全を誓う碑」が建立された。

			[[Category:胆振総合振興局のトンネル]]
			[[Category:10000m未満のトンネル\|1232]]
			[[Category:現役のトンネル]]
			[[Category:室蘭本線]]
			[[Category:開通年毎のトンネル\|1975]]

Iyokanmorigen: ページの作成:「{{基礎情報 |よみ = |名称 = 礼文浜 |画像 = 20120526093220DSC_0466.JPG |画像説明 = 礼文方（西側）坑口 |振興局 = 胆振総…」

2019-04-29T16:14:55Z

ページの作成:「{{基礎情報 |よみ = |名称 = 礼文浜 |画像 = 20120526093220DSC_0466.JPG |画像説明 = 礼文方（西側）坑口 |振興局 = 胆振総…」

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{{基礎情報
|よみ =
|名称 = 礼文浜
|画像 = 20120526093220DSC_0466.JPG
|画像説明 = 礼文方（西側）坑口
|振興局 = 胆振総合振興局
|都市 = 虻田郡豊浦町
|用途 = 鉄道
|路線名 = 室蘭本線
|管理者 =
|施工者 =
|工事費 =
|着工 =
|竣工 = 1975（昭和50）年
|開通 =
|閉鎖 =
|現況 = 現役
|長さ = 1,232m
|総幅員 =
|高さ =
|坑門型式 =
|掘削工法 =
|覆工 = Co
|舗装 =
|照明 =
|換気の方式=
|排水の方式=
}}

'''礼文浜トンネル'''は室蘭本線礼文駅 - 大岸駅間にある複線の鉄道トンネルである。

== 崩落事故 ==
=== 発生 ===
1999（平成11）年11月28日2:35頃、本トンネル内を走行していた貨物列車（名古屋貨物ターミナル駅発札幌貨物ターミナル行）がトンネル内でコンクリート塊に衝突し脱線、およそ180m進んで停止した。運転士に怪我はなかった。コンクリート塊は礼文方坑口から239m地点のクラウンに近いアーチ部の覆工が剥離し落下したもので重さ約2tであった。当時JRグループのトンネルではコンクリートの剥落事故が相次ぎ（福岡トンネル、北九州トンネルなど多数）この中で最大の塊であった。これらの事故を受け直前の11月17-19日に目視点検を行ったばかりで、放射状の亀裂を見つけていたが打音検査や補修は行われていなかった。事故のおよそ2時間前に別の貨物列車が通過したが異常は見られなかった。剥落はこの列車の通過後に起きたとみられる。剥離跡は円錐形で直径2.5-3.0m、厚さ最大45cm。本トンネルの覆工厚は45cmであるので地山が露出したことになる。
=== 原因と対策工 ===
JR北海道は当日4:00対策本部を立ち上げ点検調査を行った。支保工、セントルによる補強、地盤強化材の注入を行い復旧工事を行った。剥離部の周囲に小型カメラを潜らせ調査したところ覆工背面空洞が確認された。覆工コンクリートの打設後、比較的早い段階で地山が緩んで背面に空隙が生じ、そこにあった岩塊が覆工に局部的な圧力をかけた結果押し抜き剪断が起き、振動や凍害でヒビが広がり最後には自重によって落下したと推定された。本トンネルは建設時に地山斜面の不安定化のため工事を中断し、開通後に軌道隆起が起きインバートの新設・ロックボルトによる補強を行っているが、この崩落事故の原因とはメカニズムが異なり、同じトンネル内でも地山が起こす変状は様々であることを見せ付けた。
=== 事故の影響 ===
事故の発生によりトンネルは不通となり、室蘭本線は当日だけで51本が運休、約8,500人に影響が出た。室蘭本線は長万部駅 - 洞爺駅間をすべての列車を運休とし、旅客輸送はバスによる代行輸送で、貨物輸送は25往復を2往復まで大幅に減便し小樽経由にすることで対応した。対策工を終え12月4日19:20過ぎ建築限界測定車が上り線を通過、同20:00頃に下り線を通過し異常がないことを確認し、直後にトンネルはおよそ7日ぶりに開通した。運休した列車は344本、約48,000人に影響が出た。翌2000（平成12）年には事故の風化を防ぐため坑口近傍に「トンネルの安全を誓う碑」が建立された。