北海道トンネルwiki - 利用者の投稿記録 [ja]

北海道トンネルwiki:井戸端

2022-10-24T01:53:50Z

若葉のどか: /* 移転しませんか? */

__NEWSECTIONLINK__
{{:北海道トンネルwiki:井戸端ヘッダ}}
== 井戸端統合について ==
この北海道トンネルwikiが開設されてから井戸端はずっと細分化されていました。しかし井戸端は全く利用がなく、細分化は無意味です。ですので今まで独立していた次の井戸端ページを統合しリダイレクトとしました。
{| class="wikitable"
|[[北海道トンネルwiki:サイトに関する質問|質問]] - [[北海道トンネルwiki:サイトに関するお知らせ|お知らせ]] - [[北海道トンネルwiki:情報求む|情報求む]] - [[北海道トンネルwiki:書いて下さい|書いて下さい]] - [[北海道トンネルwiki:閑話休題|閑話休題]] - [[北海道トンネルwiki:編集方法教えて|編集方法教えて]] - [[北海道トンネルwiki:方針議論|方針議論]] - [[北海道トンネルwiki:間違ってますけど|間違ってますけど]] - [[北海道トンネルwiki:みんなのトンネル話|みんなのトンネル話]] - [[北海道トンネルwiki:削除依頼|削除依頼]] - [[北海道トンネルwiki:荒らし報告|荒らし報告]] - [[北海道トンネルwiki:著作権違反報告|著作権違反報告]] - [[北海道トンネルwiki:サイトに関する要望|要望]] - [[北海道トンネルwiki:その他報告|その他報告]]
|}
将来サイズが増えて可読性が損なわれそうになったら、また細分化するなり、終わった議論をログ化するなり考えて行こうと思います。

本来このような変更は議論して実行すべきでしたが、履歴には僕しか執筆者がなかったので誰にも迷惑はかけないかと思い勝手ながら実施に至りました。不自由なことがあればこの新しい井戸端にて申し出てくださいませ。--[[利用者:Iyokanmorigen|Iyokanmorigen]] ([[利用者・トーク:Iyokanmorigen|トーク]]) 2022年3月3日 (木) 21:41 (JST)

== トンネルIDを作りたい ==

表題の通りトンネル1本1本を一意に示すことができる主キーを作成してみたいです。要するにトンネルにIDを付けたいということです。

北海道の旧トンネル好きの皆さんが豊浜トンネルの話をしてる時、「旧豊浜トンネル」と言ったら、崩れた豊浜トンネルか、洞窟でおなじみの豊浜トンネルか、山津波の旧豊浜トンネル群か、相手を困惑させてしまったというような経験はどなたもお持ちだと思います。これはちょっと極端な例でしたが、同じ名前だったり複数世代のトンネルが並んでいたりすると紛らわしいのでここを区別するためIDが欲しいです。会話の中で「TIDxxxxxが廃止されてTIDxxxxxができて、さらに隣と結合されてTIDxxxxxになったんだよ」って感じで使うことはあまりないかもしれませんが、今後wikiが成長してカテゴリを細分化するとか、テンプレートを改良するとかとなるとあると便利かと思います。
* 利点1　将来カテゴリ細分化時に1トンネル1カテゴリを容易に実現できる。例えば[[:カテゴリ:国道12号|カテゴリ:国道12号]]の下に[[:カテゴリ:神居古潭 (TIDxxxxxx)|カテゴリ:神居古潭 (TIDxxxxxx)]]を設ければ函館本線の[[:カテゴリ:神居古潭 (TIDyyyyyy)|カテゴリ:神居古潭 (TIDyyyyyy)]]と明確に区別できる。
* 利点2　テンプレートにIDを入れたアンカーを入れることでトンネル個々に内部リンクが可能になる。例えば[[タニイソ|第1ルベシベツ]]にリンクを張りたいという時、現状では「3代目」の節にリンクを張ることができるが、第1ルベシベツにはリンクを張れない上に節の名前が変更されればリンクが外れてしまう。しかし第1ルベシベツのテンプレートに<a id="TIDxxxxxx">を埋め込むと、内部リンクで<nowiki>[[#TIDxxxxxx]]</nowiki>が使用可能となり節名の変化にも影響を受けない。

トンネルにIDを付ける手法には先行した事例として下記1及び2があり、どちらも長所短所があります。外部組織によって策定された方式に則って付与するのは先方の顔色を伺いつつ整合性を取りながらコッソリやることになるので完全に独自のIDを設けることも策の一つと考えます、というかこれが最も現実的と思います。

# 『定期点検対象施設のID付与に関する参考資料（案）』
#: 「施設IDには、「緯度経度」を用いて表示することとする。施設IDの位置は、緯度経度を0.01秒単位で取得し、十進緯度経度の小数第5位に丸め、表記は緯度（小数点を含む8桁）+緯度と経度を区分するカンマ（1桁）＋経度（小数点を含む9桁）の18桁（半角）とし、精度は概ね1m程度とする。」
#: 例、[[金山 (金山峠)|金山]]：「43.095511,142.398493」
#* ［〇］すでにテンプレート内に座標を記しているためコピペで編集完了できる。
#* ［〇］国などで正式にこのID付与方法が採用された場合、公文書内に使われたIDをこのwikiでも融通して使える。
#* ［×］主に地図から座標を求めるので付与者によって誤差が出る。
#* ［×］現用の物件を対象としているために、[[茶津 (国道229号)|茶津]]のように同位置にて改修を繰り返した場合には各世代を区別できない。またオープンカットなどで正確な位置が特定できない場合付与が困難。
#* ［×］路線の起点に近い側の坑口を座標取得地点とするが次の場合はIDが変動する恐れがある。指定される路線の起終点が逆転した場合。坑口延長や隣接トンネルと結合した場合。
#* ［×］テンプレートの座標欄と全く同じ数字を書くことになり無駄がある。
# 他所サイトで使われたIDの流用
#: 『隧道データベース』の「隧道No.」
#: 例、[[重蔵]]：「[http://tdb.the-orj.org/view.php?no=134 134]」
#* ［〇］単純に通し番号を付与しているため簡潔。
#* ［〇］井戸端などで北海道外のトンネルが話題が上がった際も対応できる。
#* ［×］『隧道データベース』に未掲載のトンネルがかなりあり、新たに番号を付与する必要があるが、勝手にやっていいものか検討が必要。
#* ［×］対象が道路トンネルのため鉄道トンネルにはやはり別の方法で付与しなければならない。
# 独自のIDを作成
#: 乱数（314159）、連番（000000～999999）、特徴を記号化（R229-1984-01）など
#* ［〇］6桁もあれば北海道すべてのトンネルを表現可能。
#* ［〇］他所との整合性を勘案しなくてもよい。
#* ［×］ID付与の手順を考えなければならない。
#* ［×］上記1の方法では座標からトンネルの位置がわかるし、2の方法では数字が若いほど主要な道路ということが想像できるが、乱数や通し番号ではIDから何もトンネルの特徴を推測できない。
#* ［×］特徴を記号化する場合、すべてのトンネルでその特徴が把握されていなければならない。例えばIDに竣工年を入れようとすると、竣工年不明のトンネルにはIDを付与できない。
#* ［×］特徴を記号化する場合、改修などが行われた場合IDとの間に差異が生まれ混乱を生ずる。
個人的には何らかのアルゴリズムに従ってIDをはじき出すより3の乱数方式が執筆者の負担を軽減するのではないかと思います。（なんせ乱数といっても実質新規執筆時に好きな数字を書けばいいだけですし）

で、皆様に問いたいのは
# '''IDは必要か？'''
# '''必要ならばどのような形式？'''
ということです。1か月くらいの間にご意見を頂戴したいです。それで特に何も意見がなければ乱数で編集進めて行こうと思います。あ、IDが要るってなっても面倒くさい編集は僕がやっておきますので。----[[利用者:Iyokanmorigen|Iyokanmorigen]] ([[利用者・トーク:Iyokanmorigen|トーク]]) 2022年3月3日 (木) 21:59 (JST)
:提案から1か月が経過しましたが異見がなかったので「6桁の乱数」でやっていきます。仕様としまして以下の通りとします。
{| class="wikitable"
|-
|
* ID付与の対象
:* ID付与の対象はすべてのトンネル。
:* 大きな改修を施すなどして世代が更新されたと判断できるものには、世代交代前後のどちらにも独立したIDを付与する。
:* なんらかの事情で同一のトンネルに複数IDが作成された場合はより早くに付与された番号のみを使用する。
* ID付与の方法
:* IDはランダムな6桁の整数とする。
:* ランダムな数の発生方法は付与者に一任される。
:* 通常名前空間のページ内に張られた基礎情報テンプレートの「TID = 」の欄に数を入れることで、IDを付与したものとみなす。
:* IDは一つのトンネルに一つのみ割り当て、以後特別の事情がない限り改変しない。
* 欠番
:* 000000 - 099999は欠番とする。
:* 連番（123456・234567・345678・456789・567890・987654・876543・765432・654321・543210）は欠番とする。
:* キリ番（100000・200000・300000・400000・500000・600000・700000・800000・900000）は欠番とする。
:* ゾロ目（111111・222222・333333・444444・555555・666666・777777・888888・999999）は欠番とする。
:* 一度でも使用されたことがあれば以後そのIDは欠番とする。
|}
--[[利用者:Iyokanmorigen|Iyokanmorigen]]（[[利用者‐会話:Iyokanmorigen|会話]]） 2022年4月4日 (月) 12:32 (JST)

== 基礎情報テンプレートの改訂 ==

[[テンプレート:基礎情報]]の改訂を考えています。今のところ改訂する主な点は以下の通り。
* 現状テンプレートが長すぎてレイアウトを崩しているので表示非表示を切り替えられるようにします。
* 起点終点の欄は住所と座標併記でしたが欄を分けます。
* 内空寸法の表記が文字だけでは分かりにくいので画像も表示します。
その他にこうしてほしい、あんな項目があっていいというご意見があれば頂戴したいです。この改定は準備は進めていますが、実際に適用するのはトンネルIDの件が片付いてからと思っています。--[[利用者:Iyokanmorigen|Iyokanmorigen]] ([[利用者・トーク:Iyokanmorigen|トーク]]) 2022年3月9日 (水) 23:45 (JST)
: こちらも意見なさそうなので勝手に進めてまいります。--[[利用者:Iyokanmorigen|Iyokanmorigen]]（[[利用者‐会話:Iyokanmorigen|会話]]） 2022年4月4日 (月) 12:37 (JST)

== 移転しませんか? ==

myhtに移転させることを考えています。

どうでしょうか?--[[利用者:若葉のどか|若葉のどか]] ([[利用者・トーク:若葉のどか|トーク]]) 2022年10月21日 (金) 12:17 (JST)
* なんの理由も示さず突然大きな提案をされても反対以外の答えは出てきません。せめてそうすることで得られる利益だけでも示してください。--[[利用者:Iyokanmorigen|Iyokanmorigen]]（[[利用者‐会話:Iyokanmorigen|会話]]） 2022年10月21日 (金) 17:55 (JST)
**メリットとしては、人が集まる、無料で使える、管理が簡単などです。--[[利用者:若葉のどか|若葉のどか]] ([[利用者・トーク:若葉のどか|トーク]]) 2022年10月24日 (月) 10:53 (JST)

利用者・トーク:Iyokanmorigen

2022-10-21T03:25:06Z

若葉のどか: /* こんにちは */ 新しい節

== こんにちは ==

このウィキって旧ウィキがあったんですか?--[[利用者:若葉のどか|若葉のどか]] ([[利用者・トーク:若葉のどか|トーク]]) 2022年10月21日 (金) 12:25 (JST)

北海道トンネルwiki:井戸端

2022-10-21T03:17:58Z

若葉のどか: /* 移転しませんか? */ 新しい節

利用者:若葉のどか

2022-10-21T03:15:45Z

若葉のどか: ページの作成:「myht移転して管理がうまくいくようにしたい。--~~~~」

myht移転して管理がうまくいくようにしたい。--[[利用者:若葉のどか|若葉のどか]] ([[利用者・トーク:若葉のどか|トーク]]) 2022年10月21日 (金) 12:15 (JST)

神居古潭 (函館本線)

2022-10-21T03:03:14Z

若葉のどか:

'''神居古潭'''は、旭川市西部に位置する渓谷地帯である。上川盆地で流れを集めた石狩川が石狩平野へ流出する地点にあり、古くから交通上の難所であった。石狩川に[[国道12号]]と[[函館本線]]が並行するが、この項では右岸に敷かれた鉄道線を扱う。対岸に引かれた道路については[[神居古潭 (国道12号)]]を参照。

== 1代目 ==
{{stub}}
{{基礎情報
|よみ = かむいこたん
|名称 = 神居古潭
|TID = 304032
|画像 = 20100807085608DSC_0194.JPG
|画像説明 = 旭川方坑口。コンクリートの覆工は自転車道転用後に施工されたもの。
|地図 =
|振興局 = {{上川}}
|起点住所 =
|起点北緯 =
|起点東経 =
|終点住所 =
|終点北緯 =
|終点東経 =
|20万図名 = 旭川
|5万図名 = 深川
|2.5万図名 = 神居古潭
|用途 = 鉄道 のち道路に転用
|路線名 = {{上川線}}(-1909) {{函館本線}}(1909-1969) {{旭川市道近文神居古潭自転車道路}}(?-)
|管理者 =
|施工者 =
|設計者 =
|工事費 =
|着工 =
|竣工 = 1897（明治30）年
|開通 = 1898（明治31）年7月16日
|閉鎖 =
|現況 = {{現役}}
|延長 = 67.98m（建設当初） 84m（自転車道時代）
|内空断面画像 = 単線非電化
|内空断面画像2=
|総幅員 =
|車道幅員 =
|中央高 =
|有効高 =
|建築限界高 =
|電化/非電化 = 非電化
|軌道数 = 複線
|軌間 = 1,067mm
|起点坑門型式 =
|終点坑門型式 =
|掘削工法 =
|覆工 =
|舗装 =
|照明 =
|換気 =
|排水 =
|トンネル等級 =
|非常用設備 =
|注釈 =
}}
{{基礎情報
|よみ = いのう
|名称 = 伊納
|TID = 892085
|画像 =
|画像説明 =
|地図 =
|振興局 = {{上川}}
|起点住所 =
|起点北緯 =
|起点東経 =
|終点住所 =
|終点北緯 =
|終点東経 =
|20万図名 = 旭川
|5万図名 = 旭川
|2.5万図名 = 旭川
|用途 = 鉄道
|路線名 = {{上川線}}(-1909) {{函館本線}}(1909-)
|管理者 =
|施工者 =
|設計者 =
|工事費 =
|着工 =
|竣工 = 1897（明治30）年
|開通 = 1898（明治31）年7月16日
|閉鎖 = 1928（昭和3）年頃
|現況 = {{廃止}} 開口
|延長 =
|内空断面画像 = 単線非電化
|内空断面画像2=
|総幅員 =
|車道幅員 =
|中央高 =
|有効高 =
|建築限界高 =
|電化/非電化 = 非電化
|軌道数 = 複線
|軌間 = 1,067mm
|起点坑門型式 =
|終点坑門型式 =
|掘削工法 =
|覆工 =
|舗装 =
|照明 =
|換気 =
|排水 =
|トンネル等級 =
|非常用設備 =
|注釈 =
}}
1898（明治31）年7月16日北海道官設鉄道上川線として鉄道線が開通した。この時トンネルは'''神居古潭トンネル'''と'''伊納トンネル'''の2本。
 

== 2代目 ==
{{stub}}
{{基礎情報
|よみ = はるしない
|名称 = 春志内
|TID = 800342
|画像 =
|画像説明 =
|地図 =
|振興局 = {{上川}}
|起点住所 =
|起点北緯 =
|起点東経 =
|終点住所 =
|終点北緯 =
|終点東経 =
|20万図名 = 旭川
|5万図名 = 深川
|2.5万図名 = 神居古潭
|用途 = 鉄道 のち道路に転用
|路線名 = {{函館本線}}(-1969) {{旭川市道近文神居古潭自転車道路}}(?-)
|管理者 =
|施工者 =
|設計者 =
|工事費 =
|着工 =
|竣工 = 1928（昭和3）年頃
|開通 = 1928（昭和3）年頃
|閉鎖 =
|現況 = {{現役}}だが通行止め
|延長 = 86m
|内空断面画像 = 単線非電化
|内空断面画像2=
|総幅員 =
|車道幅員 =
|中央高 =
|有効高 =
|建築限界高 =
|電化/非電化 = 非電化
|軌道数 = 複線
|軌間 = 1,067mm
|起点坑門型式 =
|終点坑門型式 =
|掘削工法 =
|覆工 =
|舗装 =
|照明 =
|換気 =
|排水 =
|トンネル等級 =
|非常用設備 =
|注釈 =
}}
{{基礎情報
|よみ = いのう
|名称 = 伊納
|TID = 328321
|画像 =
|画像説明 =
|地図 =
|振興局 = {{上川}}
|起点住所 =
|起点北緯 =
|起点東経 =
|終点住所 =
|終点北緯 =
|終点東経 =
|20万図名 = 旭川
|5万図名 = 旭川
|2.5万図名 = 旭川
|用途 = 鉄道 のち道路に転用
|路線名 = {{函館本線}}(-1969) {{旭川市道近文神居古潭自転車道路}}(?-)
|管理者 =
|施工者 =
|設計者 =
|工事費 =
|着工 =
|竣工 = 1928（昭和3）年頃
|開通 = 1928（昭和3）年頃
|閉鎖 =
|現況 = {{現役}}だが通行止め
|延長 = 140.00m（建設当初） 151m（自転車道時代）
|内空断面画像 = 単線非電化
|内空断面画像2=
|総幅員 =
|車道幅員 =
|中央高 =
|有効高 =
|建築限界高 =
|電化/非電化 = 非電化
|軌道数 = 単線
|軌間 = 1,067mm
|起点坑門型式 =
|終点坑門型式 =
|掘削工法 =
|覆工 =
|舗装 =
|照明 =
|換気 =
|排水 =
|トンネル等級 =
|非常用設備 =
|注釈 =
}}
1代目は落石などが多く運行に支障があったため継続的に整備が続けられ、'''春志内トンネル'''及び2代目'''伊納トンネル'''が新設された。付け替えは1928（昭和3）年頃であったとされる。神居古潭トンネルは1代目のまま付け替えられず使われた。

3代目が供用されると2代目は旭川市に移管されサイクリングロードに再整備された。廃線跡をサイクリングロードに転用した例は国内初といわれる。
 

== 3代目 ==
{{基礎情報
|よみ = かむい
|名称 = 神居
|TID = 924589
|画像 =
|画像説明 =
|地図 =
|振興局 = {{空知}}{{上川}}
|起点住所 = 深川市納内町
|起点北緯 = 43.733370
|起点東経 = 142.192392
|終点住所 = 旭川市江丹別町春日
|終点北緯 = 43.756273
|終点東経 = 142.238676
|20万図名 = 旭川
|5万図名 = 深川 旭川
|2.5万図名 = 神居古潭 上湯内
|用途 = 鉄道
|路線名 = {{函館本線}}
|管理者 =
|施工者 =
|設計者 =
|工事費 =
|着工 = 1965（昭和40）年9月
|竣工 = 1969（昭和44）年6月
|開通 = 1969（昭和44）年9月30日
|閉鎖 =
|現況 = {{現役}}
|延長 = 4,523.00m
|内空断面画像 = 複線電化
|内空断面画像2=
|総幅員 =
|車道幅員 =
|中央高 =
|有効高 =
|建築限界高 =
|電化/非電化 = 電化
|軌道数 = 複線
|軌間 = 1,067mm
|起点坑門型式 =
|終点坑門型式 =
|掘削工法 = {{矢板}} 底設導坑先進上部半断面 側壁導坑先進上部半断面 特殊サイロット（底設・側壁併用）
|覆工 = Co
|舗装 =
|照明 =
|換気 =
|排水 =
|トンネル等級 =
|非常用設備 =
|注釈 =
}}
{{基礎情報
|よみ = いのうだいいち
|名称 = 伊納第1
|TID = 755532
|画像 =
|画像説明 =
|地図 =
|振興局 = {{上川}}
|起点住所 = 旭川市江丹別町春日
|起点北緯 = 43.756475
|起点東経 = 142.239132
|終点住所 = 旭川市江丹別町春日
|終点北緯 = 43.758424
|終点東経 = 142.253267
|20万図名 = 旭川
|5万図名 = 深川 旭川
|2.5万図名 = 上湯内 旭川
|用途 = 鉄道
|路線名 = {{函館本線}}
|管理者 =
|施工者 =
|設計者 =
|工事費 =
|着工 =
|竣工 =
|開通 = 1969（昭和44）年9月30日
|閉鎖 =
|現況 = {{現役}}
|延長 = 1,235.00m
|内空断面画像 = 複線電化
|内空断面画像2=
|総幅員 =
|車道幅員 =
|中央高 =
|有効高 =
|建築限界高 =
|電化/非電化 = 電化
|軌道数 = 複線
|軌間 = 1,067mm
|起点坑門型式 =
|終点坑門型式 =
|掘削工法 = {{矢板}} 底設導坑先進上部半断面 リングカット 特殊（底設・頂設併用）
|覆工 = Co
|舗装 =
|照明 =
|換気 =
|排水 =
|トンネル等級 =
|非常用設備 =
|注釈 =
}}
{{基礎情報
|よみ = いのうだいに
|名称 = 伊納第2
|TID = 664474
|画像 =
|画像説明 =
|地図 =
|振興局 = {{上川}}
|起点住所 = 旭川市江丹別町春日
|起点北緯 = 43.758307
|起点東経 = 142.253895
|終点住所 = 旭川市江丹別町春日
|終点北緯 = 43.757962
|終点東経 = 142.268475
|20万図名 = 旭川
|5万図名 = 旭川
|2.5万図名 = 旭川
|用途 = 鉄道
|路線名 = {{函館本線}}
|管理者 =
|施工者 =
|設計者 =
|工事費 =
|着工 =
|竣工 =
|開通 = 1969（昭和44）年9月30日
|閉鎖 =
|現況 = {{現役}}
|延長 = 1,240.00m
|内空断面画像 = 複線電化
|内空断面画像2=
|総幅員 =
|車道幅員 =
|中央高 =
|有効高 =
|建築限界高 =
|電化/非電化 = 電化
|軌道数 = 複線
|軌間 = 1,067mm
|起点坑門型式 =
|終点坑門型式 =
|掘削工法 = {{矢板}} 底設導坑先進上部半断面
|覆工 = Co
|舗装 =
|照明 =
|換気 =
|排水 =
|トンネル等級 =
|非常用設備 =
|注釈 =
}}

1898（明治31）年に神居古潭に鉄道が開通して以降、河川の氾濫や落石の災害に見舞われ続け防災上大きな問題をはらんでいた。また隘路のため複線化が難しく春志内信号場の設置で輸送力の強化を図っていた。一方輸送量の伸びは著しく増加し、在来線での対応が難しくなり、1964（昭和39）年2月滝川 - 旭川間53.4kmの複線化設備投資計画が承認決定した。老朽施設の更新や主に腹付けの線増であったが、神居古潭に於いては落石・崩土災害対策と急カーブの解消のため完全に別線で整備することになった。新線は納内駅を出て神居古潭手前で左に分岐し'''神居トンネル'''・股堀川橋梁・'''伊納第1トンネル'''・鱒取川橋梁・'''伊納第2トンネル'''を通過後在来線に合流し伊納駅に至るルートで、在来線の神居古潭駅・春志内信号場は廃止とする。この納内駅 - 伊納駅間12.8kmのうち71%がトンネル区間であり、蛇紋岩地帯を抜ける難しい工事で、ここの3トンネルの出来が路線全体の複線電化開業を左右する重要な現場となった。1965（昭和40）年4月着工、1969（昭和44）年9月30日滝川 - 旭川間は総工費124億円かけ複線化及び電化が完了した。

=== 神居トンネルの建設 ===
新設された3トンネルの中で最も難工事だったのが本トンネルである。そもそも神居古潭は東西30km南北350kmに及ぶ神居古潭帯と呼ばれる変成岩類の構造体で知られ、蛇紋岩メランジュが褶曲断層によって複雑化し、構造が十分把握できない中で着工となった。蛇紋岩は強土圧を発生させる岩石であり、トンネル工事に及ぼす負の影響は極めて大きく、神居古潭トンネルにあっては本坑着工に先駆けて掘られた試験坑が一夜にして崩壊させられたほどだった。

1965（昭和40）年9月起点側（函館方）の坑口が着工、底設導坑で掘削されたが45mでさっそく蛇紋岩帯に達し側壁導坑に変更された。ここから750mもの間蛇紋岩の強大な地圧に苦しめられ、縫い返しや補強を繰り返し行い、途中には出水・土砂流出に見舞われこれの復旧に27日間を要したがついに蛇紋岩を突破した。ここからかんらん岩や黒色片岩などの破砕帯を抜け、しばらく蛇紋岩は現れないと予想され、再び導坑は底設に戻された。しかし坑口からおよそ1,000mほどの所で突如蛇紋岩にぶつかり約150m間で本トンネル最強の地圧を記録した。導坑は底設のままとしたが、支保工を補強しつつ導坑に30cm厚のコンクリートを覆工し、今後の工法を検討するため切り拡げを中断して導坑のみを1,500mまで掘進したが導坑すらも変状がひどく現れ補強を要した。切り拡げに関しては底設導坑は開けたものの上半にも側壁導坑を貫き切り拡げを行う特殊なサイロット工法を用い、この区間の覆工厚は150cmに達した。その後は通常の側壁導坑で掘削したが、やはり度々変状が現れては補強を行い、酷いところでは上半を取り壊して再施工することとなった。1967（昭和42）年1月25日ついに起点側坑口の工区で側壁導坑が貫通し、これにより切り拡げが1968（昭和43）年12月再開されたが、先に施工された底設導坑を何としても保護しなければならないため数々の補強を施し死守された。

起点側から少し遅れて1965（昭和40）年10月反対側となる終点側（旭川方）も着工した。こちらの現場は狭隘な地形のため1966（昭和41）年2月には石狩川に仮橋を架設して物資を運搬し、横坑からの掘削を行った。掘削工法は当初底設導坑であったがこちらもやはり側壁導坑に中途変更された。こちらも蛇紋岩による強土圧に苦しめられ縫い返しや補強は数知れず行われた。上半掘削は1968（昭和43）年4月30日に完了した。

=== 伊納第1トンネルの建設 ===
予備調査において多くは結晶片岩であり神居トンネルと比較して良い地質と予想され、通常の底設導坑先進上部半断面で掘削を開始したが、終点側から180m掘進した時葉片状蛇紋岩と黒色片岩の破砕帯に入り変状をきたしたため、導坑の支保工を補強し上半掘削をリングカットに変更、二重巻工法をとった。逆坑口の起点側は始めから蛇紋岩と黒色片岩の破砕帯で軟弱な地質であったため、底設導坑を掘削後した後上半では鏡にセメントを注入し固め頂設導坑を掘って切り拡げた。

また伊納第1トンネルは起終点側とも隣のトンネルが接近し狭隘な地形のため坑外施設と工事用仮設道路の設置には不便を強いられた。

=== 伊納第2トンネルの建設 ===
終点側70m間を開削工法で施工後底設導坑先進上部半断面で掘削を進めた。地山のゆるみによって支保工が挫屈し縫い返しを要した箇所があったが、上記2トンネルよりは安定した黒色片岩・緑色片岩の地質であった。

=== 竣工後の変状と改修 ===
上で触れたように強土圧によってさんざん苦しめられた神居トンネル新設工事であったが、その土圧は供用開始後もトンネルを襲い、現れた変状により大規模な改修工事を必要とするまでに至った。

1987（昭和62）年からL=25mにわたり軌道が隆起したため複数回軌道下を掘り下げる対策が取られた。しかし1994（昭和6）年にはインバートと側壁の接続部が破壊され隆起が発生した。隆起速度も断面を横方向に圧縮する内空変位も非常に早く進み、トンネルの安全性が損なわれたことから補強工事が行われることになった。側壁部に長さ10mのグラウンドアンカーを、インバードには9mのロックボルトを打ち込み、破壊された側壁とインバートの接続部を改築した。

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神居古潭 (函館本線)

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